Из точки А в точку Б доберется не каждый автомобиль,
если между ними – Альпы. Скользко. Опасно. Mercedes-Benz представил в
Австрии новый GLK, предоставив журналистам из РФ возможность отыскать
немецко-австрийскую границу, прокатиться по заснеженным перевалам, а
заодно порулить другими штутгартскими форматик-автомобилями по
австрийской земле.
Из
аэропорта Мюнхена до австрийского Инсбрука – несколько часов езды.
Хорошо немцам: скорость на автобанах не ограничена – только если знаки
не предписывают замедлиться по разным (как правило, объективным)
причинам. Например, дорожные работы или неровная дорога. Впрочем, здесь
«неровным» сочли бы 99% российского асфальта… Но если бы не страны с
дефективными дорогами, немцы, возможно, и не придумали бы «форматика» -
собственно штутгартской системы полного привода. С появлением класса
GLK четыре колеса приводятся на 51 модели легковых автомобилей в
линейке. В Инсбруке, на стоянке у аэропорта стояла полтора десятка
тестовых Mercedes-Benz, которых объединяли шильды «4matic». Но
компактных кроссоверов не было: их организаторы теста приберегли на
сладкое, для заснеженной альпийской трассы вокруг ущелья. А пока взял
ключи от CL500, и под русскоязычным (я тоже удивился) руководством
бортовой навигационной системы выехал в Хохгургль.
 
Именно
там, в раю для сноубордистов и горнолыжников, была обнаружена
максимальная плотность GLK на квадратный километр австрийского Тироля.
Туда ведет узкая извилистая дорога, на которой еле-еле не касаются
зеркалами друг друга два среднеразмерных внедорожника. То и дело, шоссе
извивается так, что угол поворота не превышает и 30 градусов – о чем
австрийские власти предупреждают знаками «скорость движения не более 60
км/ч». Прямо перед самым – как обычно закрытым – поворотом, австрийцы и
вовсе настораживают: заканчивается действие знака «обгон запрещен». И,
главное, местные камикадзе инициативно эти знаки соблюдают…   
Снег
там, в Альпах, удивительно белый. Словно его производят на фабрике, где
сверхточное оборудование постоянно контролирует цветовую температуру:
только 6500 и ни Кельвином больше, ни меньше. Даже отпечатки
нешипованных шин не оставляли на нем грязных следов. Кстати, удержаться
на заснеженных альпийских трассах, любезно подготовленных
организаторами тест-драйва можно было только благодаря хорошим шинам и
надежной системе полного привода. Впрочем, фрикционные шины хорошо
чувствовали себя на снегу, но страдали слабыми торможениями и
склонностью к рысканию. Поэтому ответственность на «форматике» лежала
особенная.  
В
GLK за стабильность движения на различных покрытиях отвечает целый
отряд электронных систем: ESP (стабилизации), ASR (антипробуксовочная)
и 4ETS (распределения крутящего момента). В стандарте базовое
распределение крутящего момента между передней и задней осью – 45:55.
Но момент может быть распределен в соотношении от 30:70 к 70:30. Таким
образом, GLK всегда имеет полный привод – эта схема не так экономична,
зато надежна и внушает уверенность даже на краю обрыва. Высоко в Альпах
на узкой трассе по одну сторону которой – обрыв, мне не было страшно
утопить педаль в пол: электроника допускала к колесам ровно столько
ньютон-метров, чтобы они крутились не в холостую, а направляли
кроссовер в нужную сторону.  
Насторожил
процесс экстренной остановки. На сильно заснеженной дороге, из-за
поворота навстречу мне вырулили два немца, случайно попавшие на
закрытую трассу. Моя скорость около 60 км/ч. Неожиданность заставила
утопить «тормоз» до срабатывания ABS, но замедления не практически не
произошло. Прерывистое торможение, шины и полный привод помогли мне
совершить увод автомобиля в сторону и объехать ошалевших от
неожиданности встречных…  
Межосевой
дифференциал в системе 4matic имеет фрикционную двухдисковую муфту,
которая развивает усилие блокировки примерно в 50 Нм. В
незаблокированном состоянии диски постоянно поджаты пружиной, но если
одно или оба колеса начинают пробуксовывать на одной из осей, то диски
приходят в движение, и часть крутящего момента перераспределяется на ту
ось, где колеса вращаются медленнее.  
Фанаты
активной езды оценят свойство штутгартской электроники: системы
настроены так, чтобы вмешиваться в самый последний момент, дав водителю
насладиться сносом, заносом и на секунду возникшим ощущением потери
сцепления с дорогой. В метре от двухкилометровой пропасти, я не решался
отключить систему ESP, но осознавал что именно мои действия направляли
ее и выводили из скольжений. Единственный недостаток такой свободы –
ощутимые рыскания и уводы с прямой: рулить приходилось активно и часто.
 
Из
GLK вышел гораздо более серьезный внедорожник, чем из большинства
конкурентов по недавно созданному сегменту. Во многом, конечно,
благодаря постоянству полного привода. Но никакие
блокировки-муфты-приводы так не привлекают, как внешняя аутентичность
классу «вездепроходцев». Поэтому и для GLK сделали пакет, состоящий из
декоративных и технических решений, создающих цельный образ
внедорожника. Переключатель «off-road» на центральной консоли
увеличивает проходимость при движении по бездорожью, если в
комплектацию модели входит «off-road engineering package». В этом
случае, электронный блок управления изменяет алгоритм переключения
передач АКП 7G-TRONIC, снижает чувствительность педали газа и
активирует «внедорожный» режим работы ABS и 4ETS. Переключатель на
центральной консоли можно перевести также в положение DSR (регулировка
скорости при спуске со склона). В этом режиме будет автоматически
поддерживаться скорость от 4 до 18 км/ч при движении вниз. Скорость
спуска может регулироваться водителем с помощью левого подрулевого
рычажка круиз-контроля. Внедорожник виден в GLK даже со стороны:
автомобили с пакетом off-road можно узнать по серому пластику в
бамперах, двум (вместо трех) ламелям радиаторной решетки, а также
металлическим порогам-подножкам под боковыми дверьми…
Источник http://www.kolesa.ru/article/2009/01/19/theme_190109_test_mers/
|
