Японский
внутренний автомобильный рынок, который англоязычное население мира
называет аббревиатурой JDM, сыграл существенную роль в формировании
другого рынка – спортивных машин. Влияние это охватило, пожалуй, весь
мир и начало проявляться еще в начале 1970-х годов. Начиная с
разработки первого нестандартного турбокита для легковой машины и
заканчивая концепцией капота из углеволокна для спорт-компактов,
японские производители лидировали в исследованиях и прокладке новых
путей в том, что касается большинства запчастей, используемых как на
спортивных трассах, так и в автомобильных шоу. И вот, проведя несколько
недель в мозговом штурме и исследованиях, мы с некоторым количеством
энтузиастов автоспорта обсудили и свели количество повлиявших на рынок
японских продуктов и идей к числу 12. Именно перечисленные ниже вещи,
по нашему мнению, входят в этот список.
Турбокиты
33
года прошло с того момента, как появился первый тюнинговый турбокит.
Три десятилетия спустя, то есть в наши дни, продажи турбокитов
осуществляют уже сотни компаний. Многие из них обязаны своим нынешним
рынком сбыта японцу, давшему толчок этой отрасли тюнинга. В 1974 году
Хироюки Хасэгава, основатель японской компании HKS, стал официальным
разработчиком и создателем первого нестандартного турбонагнетателя для
легковых автомобилей. Турбокит для двигателя L20B, устанавливавшегося
тогда в Nissan 240Z, стал отправной точкой для дальнейшего развития
некоторых направлений в мире автоспорта и тюнинга. Однако хотя первой
среди производителей турбокитов стала HKS, в Америку турбокиты начала
завозить не она. Другая японская компания – GReddy – начала продавать в
Штатах турбокиты для Honda Civic 92-95 годов выпуска, которые можно
было устанавливать на машины легально. Американские законы в отношении
чистоты выхлопа достаточно суровы, и GReddy удачно выпустила турбокит,
который клиенты могли установить в автомобиль без угрозы наложения
каких-либо взысканий.
Складные спортивные кресла и ремни
Спортивные
ковши и складные кресла уже давно присутствуют на рынке тюнинга; один
из их производителей – японская компания Bride, известная у себя на
родине уже более десяти лет. Ее модель BRIX, представляющая собой
кресло со складывающейся спинкой – это первая фирменная разработка.
Кресла BRIX стали популярны среди японских кольцевиков, что не помешало
и обычным энтузиастам стрит-рейсинга ездить по улицам страны, сидя в
них же. Ремни Takata, узнаваемые благодаря своему ярко-зеленому цвету,
в большом количестве использовались автоспортсменами на большей части
территории Страны восходящего солнца. Разработанные в рамках строгих
требований FIA, 4- и 5-точечные ремни Takata защищали пилотов даже в
самых напряженных условиях – например, в чемпионатах GT 300 и 500. В
Штатах рекомендации по безопасности кресел и ремней требуют всего лишь
соответствия требованиям SFI, однако любители японского тюнинга в этой
стране не обращают внимания на этот небольшой регресс. Продажи и
ремней, и кресел уверенно растут последние несколько лет.
Бодикиты
Одним
из первых проданных в Штатах японских бодикитов был Veilside. Он
привлек внимание американских автомобилистов еще задолго до выхода на
экраны кинофильма "Форсаж" и последовавшего за ним тюнинг-безумия.
После своего дебюта в начале 1990-х Veilside быстро завоевал
популярность среди владельцев Toyota Supra и Mazda RX-7 в кузове FD3S.
Для своего времени это был достаточно радикальный подход к
автомобильному дизайну. Veilside и компании типа Mugen вызвали рассвет
новой эры в производстве бодикитов. Американские производители быстро
начали выпускать собственные бодикиты; были и компании, выбравшие более
простой путь и занимавшиеся серым импортом японских обвесов. На
фотографии к этой части статьи изображена Supra в бодиките популярной
модели C-I, дополненной карбоновыми накладками на крылья от модели C-II.
Койловеры
В
какой стране и кто именно первым разработал систему регулируемых стоек
для уличного использования? Мы точно не знаем и поэтому не хотели бы
давать повод для жарких дебатов. Тем не менее, тюнинг подвески со
временем перерос в отдельный вид общего тюнинга автомобилей; причиной
этого стали спорт-кары и их владельцы, которым была нужна подвеска,
соответствующая требованиям и шоссейных гонок, и стрит-рейсинга. В 1990
году еще одна японская компания под названием Tein, основанная пятью
годами раньше, начала выпуск собственной продукции – амортизаторов Type
H. Tein стала одной из самых популярных в этой области компаний
благодаря разработке регулируемой подвески "по кругу", причем по вполне
умеренной цене. Амортизаторы Tein H были созданы в первую очередь для
внутреннего японского спортивного рынка, и случилось это в те времена,
когда повсеместно использовалась комбинация пружин и стоек.
Выпускные системы
Если
вам довелось побыть водителем еще в конце 1980-х годов, вы можете
вспомнить, как сидели больше двух часов в какой-нибудь местной
мастерской, специализирующейся на глушителях, и ждали, пока тамошний
сварщик не слепит из отдельных кусков труб изогнутую во многих местах
систему, которую венчал популярный в то время глушитель овальной формы.
Шло время, дизайн выпуска импортных автомобилей менялся. Компании вроде
A'PEXi были первыми японскими производителями, предложившими
покупателям выпускные системы типа "bolt-on", то есть готовые к
установке и не требующие дополнительных переделок. К ним обычно
прилагался глушитель в виде бочки – ранее не известный в то время
вариант. Эта круглая "бочка" была больше по размерам, чем овальный
глушитель, и в Японии ее популярность росла со скоростью степного
пожара. Заразилась этим и Америка. Здесь очень быстро выпуск такого
типа стал продуктом, обязательным к покупке.
Дрифт и кольцевые гонки на время
Король
дрифта Кеичи Цучия в 1980-х годах познакомил Японию с новым видом
автоспорта, основанным на технике, навыках и абсолютном контроле над
автомобилем. Цучия совместно с журналом Option провел первое
официальное соревнование по дрифту, на котором новички вроде Оридо
Манабу и Нобутэру Танигучи оттачивали свое дрифт-мастерство, чтобы
позже стать знаменитостями. А сейчас чемпионат D1 Grand Prix чуть ли
штурмом взял Штаты; дрифт захлестнул и восточное, и западное побережье,
повсюду энтузиасты только и думают о том, чтобы купить и настроить под
себя S13 или AE86. В мыслях у них можно найти и расширители колесных
арок, и диски с большим вылетом, и замысловатые бодикиты, которые часто
стоят больше, чем сами автомобили. Конечно, гонки на закрытом кольце –
далеко не новый вид спорта для Штатов, однако есть новизна в названии.
Дело в том, что кольцевые гонки на время в Америке обозначаются
термином "time trial", а в Японии точно такой же вид спорта носит
название "time attack". Когда мощность машин после тюнинга стала
зашкаливать за 500 лошадиных сил, японцы стали искать пути применения
открывшимся возможностям – например, все быстрее и быстрее проходить
круг на той или иной гоночной трассе. А многочисленные статьи в
журналах типа Super Street или Modified Magazine ввели в оборот
японский термин "time attack" и сделали его очень популярным по ту
сторону океана. Теперь обычным делом стали визиты японских гонщиков на
американские кольцевые соревнования в поисках лучших времен и славы
здесь, в Штатах.
Кузовные свапы
Скорее всего, хотя
бы раз вам доводилось производить во внешности своей машины мелкие
изменения – или кто-то из ваших знакомых это делал. Например, ставил
прозрачные боковые поворотники вместо штатных оранжевых. В свое время
это был довольно популярный тренд, однако он довольно быстро сошел на
нет. Любители японских автомобилей быстро перешли на новый уровень,
более серьезный. В этом им помогли разные компании, предлагающие свои
услуги по замене целиком переда вашей машины на, скажем, перед от Honda
Integra Type R. Или Nissan Silvia другого поколения. Такого рода
кузовные свапы призваны сделать машину неотличимой от своего японского
аналога – или просто придать ей неповторимый вид.
Журналы
Чтобы
идти в ногу с последней японской автомобильной модой, раньше нужно было
либо тратить тысячи долларов на авиабилеты до Японии, либо просто
посещать местные книжные магазины, в которых продавались журналы Option
или Rev Speed. Option был бесценным источником информации для
американских автолюбителей последние 25 лет; его читатели сразу могут
получить представление о том, что же сейчас происходит за океаном в
среде маньяков японского тюнинга.
Нестандартные колеса
Японские
колеса и их эклектичный дизайн стали еще одним фактором,
содействовавшим росту импорта тюнинга в Штаты. Сегодня эти колеса стали
выглядеть более утонченно, уменьшилось количество хрома, улучшились
технические характеристики. Если верить данным JAWA (Japan Light Alloy
Wheel Association, Японская ассоциация производителей легкосплавных
колесных дисков), первые трехкомпонентные диски в Японии появились в
1971 году. Их создали в компании Speed Star Racing, также известной под
названием SSR. Диски Mark-1 (MK-1), весьма похожие на известные в
Америке колеса Centerline, вскоре сменились следующим поколением своих
трехкомпонентных собратьев, получивших название MK-2. Случилось это в
том же году. В 1972-м серию колесных дисков Mark дополнили MK-3, и SSR
стала первой японской компанией, разработавшей полноценные колеса из
трех частей для внутреннего рынка. Более тридцати лет прошло с этого
момента, и вот недавно появились волнующие новости о том, что все три
типа колес снова запускаются в производство. Американское отделение
Tanabe начало продажи новых партий этих когда-то редких дисков с опцией
в виде колпаков. На фотографии можно увидеть слева направо MK-1, MK-2 и
MK-3.
Карбоновые капоты и аэродинамические детали
Карбон,
или углеволокно, стал провозвестником новой эры в тюнинге, сразу
отодвинув на второй план стеклопластиковые кузовные панели, капоты и
спойлеры благодаря своей легкости и прочности. Карбон известен уже
полвека; его история начиналась в космонавтике и военных отраслях.
Первый прототип автомобиля с использованием карбона создал в 1977 году
Ford, однако лишь японцы внедрили его в повседневную жизнь
автомобилистов, сделав доступными детали из карбона и для обычных
городских машин, и для гоночных. Японцы сделали упор на низкий вес
таких деталей, в то время как другие компании подходили к ним скорее с
эстетической стороны, делая акцент на необычном внешнем виде.
Карбоновые антикрылья, диффузоры и дефлекторы стали весьма популярны на
японском рынке, так как они улучшали аэродинамику и функциональность
машин в кольцевых соревнованиях и дрифте. HKS CT230R Evo, кузов
которого целиком состоит из карбона – отличный пример сложной
инженерной работы и создания конструкций из легкого углеволокна. Этот
автомобиль установил новый рекорд круга на кольце Цукуба в 2006 году -
53.999 секунды. Поразительно! Правда, на фотографии изображен не он, а
штурмующий Nagisa Auto R34 Skyline.
Турботаймеры
Мы
не можем доказать, что именно японцы первыми создали турботаймер,
однако есть один интригующий кусок истории компании HKS, датирующийся
началом 1980-х годов. Его можно увидеть на фото, и выглядит он как
настоящая древность. Сразу видно, что это старая школа. В целом же
турботаймеры давно зарекомендовали себя как необходимость для каждого
любителя турбонаддува. Они позволяют турбине охладиться, пока двигатель
крутится на холостых оборотах, и это предотвращает ее преждевременный
износ и поломки. В наши дни этот простой, но эффективный прибор
используется в каждом автомобиле с турбиной, независимо от его мощности.
Машины класса VIP
Возможно,
это самый новый тренд, захлестнувший Америку – VIP, или, как говорят
японцы, "биппу". В Японии такие автомобили любит молодежь, даже
тинейджеры. В Штатах мода на модифицированные модели высокого класса
тоже набирает обороты. Да и во всем мире начинается рост популярности
машин с пневматической подвеской и загадочной внешностью. Что же будет
в моде еще через пару лет?
Источник: http://Import Tuner |
